Liliput L162597 Locomotora diésel de maniobras N, 333 016-4, DB AG, color rojo tráfico, DB Cargo, VI Köf 333 016-4, rojo

Las pequeñas locomotoras del grupo de rendimiento III

El grupo de rendimiento III fue introducido en 1956 por los Ferrocarriles Federales Alemanes para locomotoras pequeñas con una potencia superior a 150 CV, ya que existía la necesidad de locomotoras pequeñas más potentes que también pudieran utilizarse para el servicio de transbordo delante de trenes de mercancías más pesados. Esto dio lugar al desarrollo de las pequeñas locomotoras con las denominaciones de clase Köf 10, Köf 11 o, posteriormente, BR 331, 332, 333 y 335, que han sido una parte indispensable de las vías de la DB desde finales de la década de 1950 y que todavía hoy se utilizan incansablemente en muchos ferrocarriles industriales y fabriles, tanto en el país como en el extranjero.

Köf 10/11 o serie 331/332
La empresa Gmeinder desarrolló inicialmente ocho prototipos de locomotoras, incluyendo tres de cada uno de los modelos Köf 10 (posteriormente BR 331) y Köf 11. La energía se transmitía mediante cadenas, un método que ya había demostrado su eficacia. DB decidió adquirir la Köf 11, posteriormente la Clase 332. Se adquirieron un total de 312 locomotoras de la serie. La primera serie, hasta la Köf 11 036, aún conservaba las antiguas lámparas estándar de locomotora de la DB; a partir de la Köf 11 037, se utilizaron lámparas nuevas de instalación permanente. Además de Gmeinder, las fábricas de locomotoras Jung Jungenthal y Orenstein & Koppel también participaron en la construcción de la Köf 11. A partir de 1990, las locomotoras fueron retiradas gradualmente del servicio debido al descenso del tráfico de mercancías y, especialmente, de las maniobras ferroviarias; la última en ser retirada oficialmente de la flota de DB fue la 332 262 en 2002. Sin embargo, un gran número de estas máquinas encontraron nuevas funciones en ferrocarriles privados e industriales o en ferrocarriles de museos, donde todavía se utilizan.

Serie 333
Sin embargo, Gmeinder continuó desarrollando las locomotoras durante la producción en curso y estas fueron equipadas con una transmisión por eje cardán. Estas máquinas, que eran externamente indistinguibles de sus predecesoras, se produjeron desde 1968 hasta el número de serie 101 bajo el nuevo [nombre de la empresa]. Se ha entregado la unidad número 333 de la serie del modelo. Tras una pausa de cuatro años en las entregas, entre 1973 y 1977 se adquirieron otras 150 locomotoras de la serie 333 (empezando por la número 333 102), que ahora se diferenciaban visualmente de las locomotoras anteriores debido a un nuevo y mejorado sistema de refrigeración. Se pusieron en servicio un total de 251 locomotoras de la serie 333, en cuya construcción también participaron las tres empresas Gmeinder, Jung y Orenstein & Koppel. La adquisición de locomotoras pequeñas por parte de DB finalizó en febrero de 1978. Se fabricaron un total de 571 máquinas, todas las cuales resultaron ser un gran éxito.

Serie 335
Desde finales de la década de 1980 en adelante, una gran proporción de las locomotoras fueron equipadas con control remoto por radio para permitir el ahorro de personal. Estas locomotoras recibieron la nueva designación de clase 335. Sin embargo, en 2003, el control remoto por radio se desactivó en algunos aviones 335, ya que dejó de ser necesario. Varias locomotoras de la Clase 335 siguen en uso hoy en día en DB AG, algunas de ellas, al igual que la Clase 333, pero sin control remoto por radio.


La tecnología
Salvo contadas excepciones, el chasis y la carrocería de los modelos están fabricados en metal para lograr el mayor peso posible. Se hizo especial hincapié en un consumo óptimo de energía para que la locomotora también pueda maniobrar a baja velocidad. Por ejemplo, la locomotora está equipada con un eje pendular (también conocido como "eje oscilante" en los círculos especializados). Sin embargo, debido a la estrecha distancia entre ejes de la locomotora, es posible que en ciertos puntos una rueda no haga contacto porque queda "suspendida en el aire". Esto no es un error y es técnicamente inevitable. Sin embargo, el volante de inercia integrado y la electrónica suelen ayudar a superar este tipo de problemas o pequeñas partículas de suciedad en las vías.
Utilizamos el mismo motor sin núcleo, ya probado en la locomotora de almacenamiento de vapor, lo que sin duda contribuye a que la locomotora sea silenciosa y Tiene características de conducción seguras. En lo que respecta a la propulsión, hemos adoptado un nuevo enfoque debido al tamaño de la locomotora: ¡La transmisión por correa es potente y muy silenciosa!
La locomotora viene equipada de fábrica con un decodificador integrado de ESU, que corresponde al LokPilot Micro. Este sistema es capaz de arrancar la locomotora sin problemas en funcionamiento analógico y controlarla con la suficiente lentitud; simplemente hay que subir un poco más la tensión del transformador/unidad de control de lo habitual. Por lo tanto, la locomotora también es apta para el funcionamiento analógico.

La óptica
Se hizo gran hincapié en la precisión a la hora de respetar las dimensiones y los detalles; por ejemplo, cada variante recibe exactamente la misma forma de faro (antigua o nueva), el mismo equipamiento del techo o la misma parte trasera de la cabina que el prototipo del período elegido correspondiente. El equipamiento del tejado por sí solo ofrece numerosas posibilidades debido a los diferentes tamaños de las escotillas o las distintas antenas y su ubicación en el tejado. Dependiendo de la locomotora, la parte trasera de la cabina tiene una pared lisa o varias cajas necesarias debido al equipamiento técnico. El trazado de los cables, las barandillas laterales y el depósito lateral también pueden variar.
A pesar del pequeño tamaño del modelo, todos los detalles intrincados están presentes. Los estribos laterales están perforados mediante técnicas de grabado fino en metal, se aprecian las llamativas aberturas en el chasis y se indica la presencia de un panel de control en la cabina del conductor. Cada locomotora incluye un kit de tope, que permite instalar las vías y el gancho de acoplamiento si es necesario o para su uso en una vitrina. En los modelos cuyo prototipo dispone de un acoplador de maniobras automático, dicho acoplador ya viene montado y es extraíble para lograr la mayor fidelidad visual posible con respecto al prototipo.

El embrague electrónico
Lo más destacado de la locomotora es La característica desarrollada por LILIPUT que toda locomotora de maniobras digital del futuro necesita: el acoplador electrónico. Esto permite levantar el acoplamiento en cualquier punto del trazado utilizando el decodificador y las teclas de función de la unidad de control digital o de la unidad central situada a ambos lados de la locomotora, desacoplando así un tren o incluso un solo vagón. En modo analógico, el acoplamiento electrónico no es funcional.
Ventaja número uno:
Aunque el acoplador electrónico está instalado de forma permanente en la locomotora, esta aún dispone de alojamientos para acopladores a ambos lados según la norma NEM 355, de modo que (en funcionamiento analógico y, por lo tanto, sin utilizar la función de desacoplamiento electrónico) se pueden insertar en el alojamiento tanto un acoplador estándar como acopladores de otros fabricantes según la norma NEM.
Ventaja número dos:
El acoplamiento electrónico funciona tanto con el acoplamiento estándar como con el Fleischmann Profi-Coupling®. La locomotora viene equipada con un cabezal de acoplamiento especial para desacoplar con el acoplamiento profesional, mientras que el cabezal de acoplamiento para desacoplar con el acoplamiento estándar ya viene insertado. Se están preparando adaptadores para otros acoplamientos.
Y así es como funciona el embrague electrónico:
Desacoplamiento (“vals del acoplamiento”):
En su unidad de control digital o controlador de velocidad digital, primero debe configurar la dirección en la que la locomotora debe desacoplarse, o bien dirigirse hacia donde debe desacoplarse. Detienen la locomotora y pulsan la tecla F1. La locomotora se desacopla por la parte trasera en el sentido de la marcha retrocediendo una corta distancia, levantando el acoplamiento y luego alejándose una corta distancia del vagón desacoplado. ¡Pulsa F1 de nuevo y listo!
Acoplamiento (solo aplicable al acoplamiento estándar):
Para garantizar que los vagones individuales se puedan acoplar a la locomotora sin "alejarse", simplemente conduzca hacia el vagón que se va a acoplar y pulse F2 poco antes. La locomotora levanta el acoplamiento situado en la parte delantera en el sentido de la marcha y se acopla al vagón. ¡Pulsa F2 de nuevo y listo!
Para ambas funciones: si pulsa accidentalmente el botón de función del acoplamiento durante demasiado tiempo o con demasiada frecuencia, o si olvida apagarlo, el decodificador se apagará automáticamente para proteger las bobinas del solenoide del sobrecalentamiento. Tras un periodo de enfriamiento, es posible volver a accionar el embrague.


El 5 de octubre de 1968, los Ferrocarriles Federales Alemanes (Deutsche Bundesbahn) aceptaron la locomotora 333 016-4, que fue construida ese mismo año por la fábrica de locomotoras Jung con el número 14056, ya con la rotulación de la Era IV. En 1992, la locomotora fue repintada con la combinación de colores Rojo Oriente/Gris Claro como parte de una revisión general programada. Ocho años más tarde, en el año 2000, se introdujo la combinación de colores rojo tráfico/gris basalto, que sigue vigente hoy en día. Tras un accidente ocurrido en Oberhausen en 2003, la locomotora fue dada de baja el 2 de febrero de 2004 y desguazada en octubre del mismo año.

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